Trafikministeriet:
Notat om trafikpolitiske virkemidler, udkast. København, januar 2000.
Notatet er udarbejdet af Trafikministeriets
planlægningsafdeling.
Indhold:
Byernes trafik
Trafikken stiger jævnt og støt, og fremskrivninger peger på, at væksten vil
fortsætte. Eksempelvis er der de sidste 4-5 år sket en vækst i trafikarbejdet med ca.
et par pct. om året.
Trafikken giver mange fordele og muligheder, men den medfører
også et øget pres på såvel infrastruktur som på omgivelserne.
Historisk set har byernes trafik afviget fra den generelle
trafikudvikling. Væksten har ikke været så markant som for det øvrige land. Kollektiv
transport, cykel- transport og gang benyttes væsentlig mere end i resten af landet.
Befolkningen i byerne transporterer sig lige så ofte som den øvrige del af befolkningen,
men de enkelte ture er kortere, og den samlede transport bliver derfor mindre.
Det er dog næppe en tendens, som vil fortsætte. Antallet af
biler og biltrafikken stiger stadig – dette gælder også i byerne.
Miljø og trafiksikkerhed
Trafikvækst belaster miljøet og skaber stigende trængsels- og
trafikafviklingsproblemer, og disse problemer mærkes først og fremmest i byerne.
Dels fordi trafikanlæg i byerne optager op til 25 pct. af
arealet, og trafikken – og derved generne herfra – er tættere på den enkelte.
Dels fordi trafikken på visse tidspunkter af døgnet kan være meget tæt i nogle byer.
Dels fordi forureningen i byer med tæt bebyggelse og lukkede gaderum ikke umiddelbart
blæser væk og fortyndes.
Hertil kommer, at vores opfattelse af trafikken og trafikkens
gener også ændrer sig over tid. Vi stiller i dag generelt højere krav om livskvalitet -
det har også betydning på trafikområdet.
To tredjedele af alle uheld forekommer i byzoner. Der forekommer
især mange uheld for de såkaldte bløde trafikanter i byområder.
En ikke uvæsentlig konsekvens af trafikken er CO2
udslippet. En væsentlig del af transportsektorens CO2 udslip foregår i
byerne. Det skyldes bl.a. at der foretages langt flere korte bilture end på landet og at
korte bilture er meget miljøbelastende.
Luftforureningen i byerne er faldet siden starten af
90’erne som følge af, at de tekniske normer for bilernes udslip af skadelige stoffer
til stadighed strammes. Samtidig bidrager afgiftspolitikken til at fremme brændstoffer,
som giver lavere forurening - det fuldstændige ophør af blyforurening fra trafikken
udgør det mest markante eksempel på resultatet af denne politik.
Luftkvaliteten i byerne er derfor i dag bedre, end den har
været i de sidste mange år. I de kommende år vil den blive yderligere forbedret, fordi
udslippet af skadelige stoffer fra transportmidlerne stadig falder.
Støj udgør et af de væsentligste miljøproblemer i byerne.
Knap 60 pct. af de stærkt støjbelastede boliger (over 65 dB(A)) ligger i
hovedstadsområdet, og ca. 75 pct. af de stærkt støjbelastede boliger i hele landet
ligger i byer med over 10.000 indbyggere.
Det vurderes, at der i de senere år er sket en vis reduktion af
trafikstøjen i byerne, bl.a. i forbindelse med trafikomlægninger, opsætning af
støjskærme mv. Men der er stadig langt igen i forhold til de opstillede mål.
Trafikministeriet og Miljø- og Energiministeriet har derfor igangsat arbejdet med en
handlingsplan for begrænsning af trafikstøjen.
Bilerne skal gøres mere støjsvage. Der må igennem
internationalt samarbejde stilles højere krav til bilproducenterne. Trafikministeriet
udgav i 1998 i samarbejde med Miljøstyrelsen en analyse, der bl.a. peger på, at
støjsvage dæk og forsøg med støjsvage asfaltbelægninger bør undersøges nærmere.
Trafikministeriet har med midler fra Trafikpuljen igangsat et
forsøgsprojekt på Øster Søgade i København, hvor en ny form for støjdæmpende asfalt
afprøves. Hvis forsøgsprojektet falder heldigt ud, vil vi få et effektivt virkemiddel,
som er relativt billigt sammenlignet med støjskærme og facadeisolering.
I nogle tilfælde udgør facadeisolering og støjdæmpende
vinduer den bedste mulighed for at begrænse støjen. I december 1999 har Folketinget
vedtaget en lovændring som sikrer, at der ikke skal betales skat af det tilskud, som ydes
til facadeisolering mod trafikstøj. Lovændringen åbner således mulighed for, at staten
og kommunerne kan yde skattefrie tilskud til facadeisolering.
Statens rolle
Hvis der skal skabes en balance mellem hensynet til fremkommelighed og tilgængelighed på
den ene side og begrænsning af trafikkens gener på den anden side kræver det, at
trafikpolitikkens strategier og redskaber hele tiden udvikles og forbedres.
Regeringen og Folketinget kan understøtte udviklingen så
kommunerne kan udvikle den lokale trafikpolitik således at den samlede prioritering
foretages i den enkelte kommune.
Statens kan spille en aktiv rolle i forhold til kommunerne, så
statens institutioner altid yder en god faglig rådgivning over for kommunerne. Endvidere
kan udviklingen fremmes via vidensformidling, samarbejde om konkrete projekter m.v.
Virkemidler
En konsekvens af, at integrere erhverv i byerne er øget transport. Til trods for at
trafikudviklingen har været forholdsvis begrænset i byerne, vil selv mindre stigninger i
trafikken mærkes forholdsvis meget fordi miljøet i byerne er mere sårbart end i resten
af landet.
Hvis det skal undgås at levevilkårene i byerne forringes af et
stigende trafikpres, er det vigtigt at der skabes en ny balance i byernes trafik.
Overflytning til mindre energiforbrugende transportformer kan udgøre et væsentligt
element i etableringen af en sådan balance.
Herudover er der en række andre virkemidler som kan bidrage til
at begrænse trafikkens belastning af byerne. Nogle virkemidler kan umiddelbart tages i
anvendelse mens andre har en længere tidshorisont.
Miljøzoner
Trafikministeren har fremsat et forslag til en lovændring af færdselsloven. Der er i de
seneste år udført forsøg med bl.a. et miljømæssigt sigte i en række større byer i
udlandet. For at kunne indføre ligende foranstaltninger i Danmark foreslås det, at der
skabes hjemmel til at kunne udføre forsøg vedrørende færdselsregulerende
foranstaltninger der giver højest mulig miljømæssig fordel og mindst mulig gene for
trafikken.
Det foreslås, at der kan etableres tidsmæssigt og geografisk
begrænsede forsøg med færdselsregulerende foranstaltninger der alene er begrundet i
miljømæssige hensyn. Det er amterne og kommunerne der kan gennemføre forsøgene.
Blandt andet gives der mulighed for at gennemføre forsøg med
miljøzoner.
Et område der er særligt følsomt over trafikken miljøgener
kan omdannes til en eller flere miljøzoner. I miljøzonen indføres særlige bestemmelser
eller restriktioner for biltrafikken for at reducere miljøbelastningen. For eksempel kan
tilladelse til at køre i zonen udelukkende gives til køretøjer der opfylder visse krav
til eksempelvis luftforurening eller støj. Dette kan gøres ved at klassificere
køretøjerne efter, hvor meget de forurener så det kun er køretøjer i visse
miljøklasser der må køre i miljøzonen.
Der må også tages hensyn til de centrale byområder med
fodgængergader, hvor store tunge biler udgør en belastning af miljøet og en
vægtbelastning på fortovsarealer og flisebelagte arealer.
Citylogistik
Vare- og lastbiltrafikken er en del af bybilledet og en helt nødvendig del af byens
forsyningssystem.
Der er behov for at undersøge mulighederne for at forbedre
forsyningssystemet, så den belastning, der er ved vare- og lastbiltrafikken, kan
begrænses yderligere. Der er gennemført en række analyser med henblik på at skabe
betingelser for citylogistik, dvs. effektiv godstransport, der samtidig er mindre
miljøbelastende.
Eksempelvis kan gods til og fra bestemte dele af byen/bymidten
omlastes til mindre lastbiler. Derved opnås en positiv miljøeffekt i form af mindre
brændstofforbrug. En anden mulighed er at fylde mere gods i bilernes lastrum når de skal
ind eller ud fra bestemte dele af byen.
Københavns Kommune er i øjeblikket i gang med et sådant
forsøg. Ordningen er frivillig – til gengæld indretter Københavns Kommune 10
lastezoner på centrale steder i den indre by, som de tilsluttede transportører så kan
benytte. Der er endvidere igangsat en analyse i Aalborg af mulighederne for at samordne
flere transportørers godstransport.
Disse forsøg vil give et bedre grundlag for at vurdere
mulighederne på området.
Offentlig indkøbspolitik
Den offentlige sektor kan spille en aktiv rolle i forbindelse med indkøb, ved at
favorisere private transportører, der er miljøcertificerede eller stille krav til
transportørerne således miljøbelastningen begrænses. Desuden kan den offentlige sektor
stille krav til sin egen bilpark, f.eks. ved at montere partikelfiltre på
diselkøretøjer.
Københavns Kommune har for eksempel besluttet, at alle
diselkøretøjer der anvendes af kommunen, hvor det er miljømæssigt fornuftigt, inden
2003 skal forsynes med partikelfiltre.
Parkeringspolitik
Den totale biltrafik og trafikkens valg af rute til og fra byen kan styres af udbud og
lokalisering af parkeringsmuligheder. Der er en mulighed for at styre en stor del af
biltrafikken gennem nedlæggelse, omlokalisering, oprettelse eller ændringer af
p-pladser.
En del af trafikken i bymidter består af biler, der kører og
leder efter en parkeringsplads. Denne trafik kan begrænses ved en tydelig skiltning.
I de store byer ejes et stort antal parkeringspladser af
private. Der er derfor behov for nærmere at overveje de muligheder, der findes, herunder
en egentlig afgift på private parkeringspladser.
Bedre kollektiv dækning
En mere målrettet kollektiv trafik kan være med til at gøre den kollektive trafik til
en attraktiv og energieffektiv valgmulighed, fordi energibehovet ved kollektiv transport
som hovedregel er lavere end energiforbrug ved biltransport.
Den kollektive transport står for ca. 15 pct. af det samlede
persontransportarbejde. Den kollektive transport står først og fremmest stærkt i
byerne. I hovedstaden står den kollektive for ca. 30 pct. af persontransportarbejdet. I
bolig-arbejdsstedstrafikken står den kollektive transport for godt 20 pct. den samlede
transport.
Togtrafikken har sine egne køreveje, mens bustrafikken må
samordnes med den øvrige trafik. Flere busbaner og busprioritering er med til give den
kollektive trafik bedre fremkommelighed og dermed højere rejsehastighed. Ligeledes kan
der etableres egentlige busgader i større omfang. Busgader kan ses som et muligt
indledende initiativ, hvor man så på længere sigt kan overveje egentlige sporvogns-
eller light-rail-systemer.
En forøgelse af rejsehastigheden i den kollektive trafik har
stor betydning, fordi tid i mange tilfælde er afgørende for valg af transportmiddel.
I de fleste tilfælde er en tur med kollektiv trafik en del af
en sammenhængende rejse, hvor der også benyttes gang, cykel, bil eller anden kollektiv
trafik. En bedre sammenhæng er derfor med til at forbedre kvaliteten i den kollektive
trafik. Det kræver bedre terminaler med sikre, tilstrækkelige og hurtige
parkeringsforhold for biler og cykler. Det kræver bedre information og mere sammenhæng
inden for den kollektive trafik. Det landsdækkende takst- og billetsamarbejde,
rejseplanlæggeren og de initiativer, der i øvrigt ligger i Bus-tog samarbejdet, udgør
et sådant informationsarbejde.
Det er også væsentligt, at den fysiske planlægning skaber
gode rammer for den kollektive trafik. Trafikskabende aktiviteter, f.eks. arbejdspladser
og boligområder, bør først og fremmest etableres dér, hvor der er gode kollektive
trafikforbindelser.
Trafiksikkerhed
For så vidt angår trafiksikkerheden, arbejdes der på at skabe en udvikling, hvor
antallet af dræbte og tilskadekomne begrænses. Regeringens mål og strategier er angivet
i Handlingsplanen "Hver ulykke er én for meget", som blev fremlagt i 1997. Der
pågår p.t. et arbejde i Færdselssikkerhedskommissionen med henblik på at formulere nye
mål for trafiksikkerhedsarbejdet. Det indgår ligeledes i regeringens
folkesundhedsprogram som mål, at antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken skal
reduceres markant.
Trafiksikkerheden har også stor betydning for befolkningens
opfattelse af, om byerne kan give en tilstrækkelig høj livskvalitet. Hvis familier skal
være lige så tiltrukket af at bo i byerne som andre steder, skal de føle, at det er
sikkert for dem selv og ikke mindst for deres børn at færdes i byen. For mange forældre
giver trafikken anledning til stadig uro og bekymring for børnenes sikkerhed.
Der foretages for tiden forsøg med automatisk
hastighedskontrol. Forsøget løber indtil 31. marts 2000. Det er derfor for tidligt at
drage håndfaste konklusioner, men de foreløbige tal peger på, at der er en positiv
effekt, som vil kunne tale for en videreførelse af forsøget i større skala.
En anden måde at skabe større sikkerhed i trafikken er ved at
sikre, at overtrædelser af færdselsloven bliver straffet i forhold til den forseelse,
der er blevet begået. Derfor vedtog Folketinget i 1997 en stramning af færdselsloven,
således at bilister, der overtræder hastighedsgrænserne med mere end 70 pct., får
frakendt kørekortet. Samtidig hermed blev bødestørrelserne for sådanne overtrædelser
kraftigt hævet.
Derudover planlægges der for tiden et forsøg med en kombineret
hastigheds- og rødkørselskontrol. Forsøget forventes at blive påbegyndt efteråret
2000 og skal løbe i et år.
Derudover har Folketinget vedtaget en række skærpede
sanktioner over for hastighedsovertrædelser, som tunge køretøjer begår. Dette ser
allerede ud til at have en effekt.
Der er en sket en skærpelse af reglerne vedrørende parkering,
således at parkering nu kun må ske 10 meter fra skærende vej. Dette forbedrer
oversigtsforholdene væsentligt, hvilket blandt andet er til gavn for cyklister og
gående. De nye regler har samtidig medført en begrænsning i antallet af
kantstensparkeringspladser.
I en række af vore nabolande sættes den maksimale hastighed i
nogle centrale by- og beboelsesområder til 30 km/t. En så lav hastighed giver et klart
signal til bilisterne om, at her foregår trafikken på de bløde trafikanters
betingelser. Det giver færre og mindre alvorlige uheld. Lavere hastighed betyder også
mindre støj. En maksimal hastighed på 30 eller 40 km/t er udtryk for en målrettet
prioritering af dét, som bør komme først i by- og beboelsesområder, nemlig sikkerhed
og miljø.
Nye transportformer
I byerne har alternativer til bilen størst mulighed for at spille en betydelig rolle i
transportmønsteret. Initiativer i byerne kan bidrage til mere bredt at udvikle en
livsstil og trafikkultur, hvor bilen har mindre betydning, og hvor de mindre
miljøbelastende transportformer spiller en større rolle.
Der udvikles i disse år nye transportformer og nye
transportmidler, som kan bidrage til at begrænse miljøbelastningen fra trafikken. En
stor del af denne udvikling er i første omgang mest relevant i byernes trafik.
Elbiler udgør et eksempel på et støjsvagt og miljøvenligt
transportmiddel, som kan spille en rolle i bytrafikken. Der er stadig behov for en
udvikling af teknologien og for at sprede den viden, der findes på området.
Trafikministeriet og Miljø- og Energiministeriet har derfor i samarbejde taget initiativ
til at oprette et videnscenter for elbiler.
Delebiler udgør et nyt koncept for bilejerskab. Frem for
"hver mand sin bil" giver delebilen mulighed for at dele bilen med andre. I
andre lande er der konstateret positive miljøeffekter, og regeringen bakker derfor aktivt
op om de initiativer, der er sat i gang i Danmark. For at skabe grundlag for
informationsformidling og erfaringsopsamling medfinansierer Miljø- og Energiministeriet
og Trafikministeriet et nationalt rådgivningscenter for delebiler i Odense.
Samkørsel udgør et andet eksempel, hvor ikke mindst
internettets kommunikationsmuligheder kan være med til at fremme mindre miljøbelastende
transport. En mere koordineret samkørsel vil give bedre kapacitetsudnyttelse i bilerne og
dermed færre biler på vejene. Der er fra Trafikministeriet givet støtte til
forsøgsprojekter bl.a. hos Vejdirektoratet, der har taget initiativ til at koordinere de
forskellige samkørselsordninger. Vejdirektoratet er ligeledes i gang med at kortlægge de
muligheder, trafikanterne har for at kunne parkere deres biler i forbindelse med
samkørsel.
Cykling
Cyklen har en lang traditionsrig historie bag sig i de danske byer. Den er en vigtig del
af dansk trafikkultur. Kommunerne har gennem årene bygget mange cykelstier i de danske
byer til gavn for cyklisterne. Erfaringerne viser imidlertid, at cykelstier alene ikke
skaber flere cyklister i byerne. Der er behov for flere visionære ideer for at bevare og
udvikle de danske byer som cykelbyer.
Der er også behov for at udvikle cyklen som transportmiddel.
Elcykler, cykelanhængere mv. udgør eksempler på, at cyklens anvendelsesmuligheder
bliver større.
For et give mulighed for at afprøve de forskellige virkemidler
i en sammenhæng, er der indledt et samarbejde mellem Trafikministeriet og Odense Kommune.
Det er tanken, at Odense skal blive det sted i landet, hvor nye initiativer afprøves, og
hvor andre kommuner kan hente inspiration til cykelfremmende initiativer.
Regeringen vil ved årsskiftet fremlægge en handlingsplan for
fremme af cykeltrafik.
Kørselsafgifter
Den stigende trafik vil betyde, at trængslen på vejnettet i byerne stiger. Der kan
konstateres trængsel især i hovedstadsområdet, men efterhånden også i de øvrige
større byer. Trængslen betyder, at effektiviteten i transportsystemet forringes. Når
der er for mange biler i forhold til vejnettets kapacitet, kommer alle senere frem.
Trængsel og store trafikmængder betyder også, at miljøbelastningen bliver større.
Trafikministeriet har stået i spidsen for et udvalgsarbejde,
hvor det i samarbejde med de kommunale enheder i hovedstadsområdet er vurderet, om
kørselsafgifter kan udgøre et virkemiddel til at dæmpe trafikken i byerne.
Trafikministeriet forventer inden længe kan offentliggøre
resultatet af udvalgsarbejdet. I rapporten forventes udvalget at pege på en række
områder, der i de kommende år skal arbejdes videre med.
Trafikministeriet arbejder sammen med Københavns Kommune på at
deltage i et udviklings- og forsøgsprojekt i EU-regi vedrørende praktisk afprøvning af
kørselsafgifter, så der bl.a. kan opnås bedre viden om trafikanters og virksomheders
reaktioner på og accept af et sådant system. Indførelse af kørselsafgifter ligger
under alle omstændigheder nogle år ude i fremtiden.
|
